به گزارش خبرنگار گروه اجتماعی خبرگزاری برنا ، یکی از کمیسیون های مهم و استراتژیک در شورای اسلامی شهر تهران که نقش محوری در نظم و انظباط شهری دارد، کمیسیون عمران و حمل و نقل عمومی است که دغدغه های اصلی شهر و مردمی را که به طور شبانه روزی در کلانشهر تهران فعالیت می کنند را برعهده دارد.
در واقع از ترافیک های ساعات مختلف شهر گرفته تا نوسازی ناوگان حمل و نقل عمومی شامل اتوبوس، تاکسی و مترو و بهسازی راه ها و مسیرهای مواصلاتی همه در این کمیسیون بررسی و مصوب و در نهایت برای اجرا به شهرداری سپرده می شود.
در این راستا با سید جعفر تشکری هاشمی رییس کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای اسلامی شهر تهران عملکرد شورا و شهرداری و اتفاقات خوب و بد سه ساله اخیر در شهر تهران را مورد بررسی قرار دادیم و از کم و کاستی ها و وضعیت کنونی کلانشهر تهران در حوزه مربوطه جویا شدیم.
او حرف های شنیدنی زیادی دارد که خواندن آنها خالی از لطف نیست.
برای سال ۱۴۰۴ نیازمند ۱۱ هزار اتوبوس برای تهران هستیم
درباره موضوع این روز‌های شهر تهران که مطالبه بیشتر شهروندان در خصوص کمبود اتوبوس شهری است، برایمان بگویید؟
تشکری هاشمی: شاید این جزو اولین موضوعاتی بود که در این دوره شورای شهر تهران به عنوان چالش جدی شهر مطرح شد، حمل و نقل عمومی جزو ابتدایی ترین نیاز‌های شهر است. مطالعات جامعه ترافیک تهران نشان می‌دهد ما برای تامین نیاز‌های شبکه اتوبوسرانی و پوشش سی درصدی سفر‌ها با اتوبوس نیاز به ۹ هزار دستگاه داشتیم و برای سال ۱۴۰۴ که سال آینده است به ۱۱ هزار اتوبوس می‌رسیم که بتوانیم این ۳۰ درصد از جابجایی‌ها را با اتوبوس انجام دهیم.
در شروع دوره وضعیت ما اسف بار و تعداد اتوبوس‌های فعال حدود ۱۸۰۰ دستگاه بود و با نقطه مطلوب فاصله داشت که اینها هم عمدتا به سن فرسودگی رسیده بودند، چون اتوبوس‌ها بعد از گذشت هشت تا ده سال به فرسودگی می‌رسند و بر همین اساس ما از همان سال اول یکی از هشدار‌های جدی که به شهرداری می‌دادیم این بود که ناوگان را تکمیل کنند، کار جهشی انجام دهند و کار جدی انجام شود.
ماجرای هزار دستگاه اتوبوس دیزلی و حدود ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی که محقق نشد
وضعیت ناوگان اتوبوسرانی را از سال اول برایمان تشریح می‌کنید؟
تشکری هاشمی: در سال اول به جز یک قرارداد صد دستگاهی که مربوط به خریدی بود که در قبل از ما خریدش انجام شده بود و عملا محقق نشده بود و با این صد دستگاه مواجه بودیم و در سال دوم این کار انجام شد و دولت شهررئیسی هم تعدادی اتوبوس به شهرداری تهران دادند،اما در سال دوم هشدار جدی دادیم که نمی‌شود با این اعداد و ارقام مشکلی را حل کرد و باید قراردادهای جدی بسته شود و در سال سوم قرارداد‌ها منعقد شد البته با تاخیر زیاد.
دو هزار دستگاه اتوبوس دیزلی و حدود ۱۵۰۰ دستگاه اتوبوس برقی و تعداد قابل توجهی هم که دولت قول داده بود و متاسفانه به سبب برخی مشکلاتی که در داخل شهرداری در تأمین نقدینگی مورد نیاز سازندگان بود و در خرید‌های خارجی با مشکلاتی که روبرو شدند این روال را کند کرد.
هنوز هم آن انتظاری که در سرعت بازسازی اتوبوس و مینی بوس داشتیم محقق نشد
در حال حاضر وضعیت اتوبوس و مینی بوس در ناوگان عمومی چگونه است؟
تشکری هاشمی: ما الان که در پایان سال سوم هستیم چیزی نزدیک به هزار و اندی دستگاه اتوبوس و مینی بوس به ناوگان اضافه شده که این عدد با آن چیزی که باید می بود خیلی فاصله دارد، یک مقداری سازندگان داخلی بیش از آن توان تولید نداشتند و ناهماهنگی‌هایی در درون شهرداری برای اینکه منابع را به موقع تامین کنند و با جدیت از سازندگان مطالبه گری کنند کمرنگ بود.
به اعتقاد ما اورهال و تعمیرات اساسی از کارهای ضروری بود، چون الزام نبود که همه نو خریداری شود و خیلی از اینها می‌توانستند به سرعت به ناوگان برگردند. سرعت بازسازی ضعیف بود که هنوز هم هست و آن انتظاری که داشتیم محقق نشد.
از ۳ هزار ناوگان موجود تنها ۲۵۰۰ الی ۲۸۰۰ دستگاه فعال هستند
اکنون چه تعداد ناوگام حمل و نقل عمومی فعال داریم؟
تشکری هاشمی: الان حدود مجموعاً ۳ هزار ناوگان موجود داریم که کمتر از این تعداد فعال هستند یعنی۲۵۰۰ الی ۲۸۰۰ دستگاه، در حالی که باید به ۹ هزار در این سالها می رسیدیم، برای سال آینده هم که به ۱۱ هزار برسیم قابل توجیه نیست، خرید‌های خارجی هم شده که بخشی خواهند آمد و اتوبوس‌های برقی خریداری کردند که آن هم تعدادی خواهد رسید ولی با این اعداد و ارقام آن تحول بزرگ رخ نخواهد داد.
ممکن است سوال پیش آید که شورا چکار کرد؟ ما برای این موضوع منابع لازم را در مصوبات بودجه‌ای آوردیم که اعداد به گونه‌ای باشد که شهرداری تهران بتواند آن خرید‌ها را انجام دهد و دست شهرداری باز گذاشته شد.
تقریباً ۳ هزار قرارداد داخلی و ۲۵۰۰ قرارداد خارجی داریم
در حال حاضر چه میزان قرارداد داخلی و خارجی بسته شده است؟
تشکری هاشمی: اگر من فرض کنم که تمام قراداد‌های موجود محقق می‌شوند، می‌شود گفت که ما تقریبا ۳ هزار قرارداد داخلی داریم و ۲۵۰۰ قرارداد خارجی اما تا رسیدن ناوگان و عملیاتی شدن آنها متاسفانه باید بگوییم که هنوز با سختی‌هایی مواجه هستیم و امیدواریم در طول سال جاری و نهایتا سال آینده این کسری جبران شود.
سرویس برای دانش آموزان استثنائی که در مدارس استثنایی تحصیل می‌کنند رایگان است
درباره نرخ سرویس مدارس برای امسال چه تصمیماتی گرفته شده است؟
تشکری هاشمی: ابتدا راجع به نرخ‌ها عرض کنم که ما برای دانش آموزان استثنائی که در مدارس استثنایی تحصیل می‌کنند با هر نوع بیماری سرویس شان را صد در صد از درب منزل تا مدرسه و بالعکس در طول سال رایگان کردیم حتی دانش آموزانی که نیاز به همراه دارند و ممکن است که والدین شان آنها را همراهی کنند، گفتیم که باید رایگان باشد که والدینی که فرزند استثنایی دارند و با مشکلاتی همراه هستند دیگر دغدغه تامین خودرو و هزینه‌های آن را نداشته باشند.
این اولین تصمیمی بود که خواستم در جلسه عرض کنم البته در سال گذشته هم به همین شکل بود و در سال‌های دورتر هم ما به همین صورت برای دانش آموزان استثنائی کار میکردیم، اما فقط برای محدوده مناطق ۲۲ گانه این اتفاق می‌افتد. یعنی محدوده تحت حوزه استحفاظی شهرداری تهران برای همین والدین این دانش آموزان باید اطمینان داشته باشند که نیاز به پرداخت هیچگونه وجهی ندارند. برای دانش آموزانی که از اتوبوس و مینی بوس استفاده می‌کنند برای اینها هم تخفیفات ویژه‌ای در نظر گرفتیم حالا اتوبوس یا مینی بوس و مترو اگر به صورت بلیط باشد به صورت ۵۰ درصد تخفیف برایشان در نظر گرفتیم.
شرکت‌های تحت پوشش تاکسیرانی با همان تعرفه‌های مصوب شورای شهر است و قیمت‌ها نگران کننده نیست
برای آن دسته از شهروندانی که متقاضی استفاده از خودرو‌های سواری هستند چه تمهیداتی در نظر گرفته اید؟
تشکری هاشمی: همانطور که اشاره کردید تعدادی خانواده‌ها هم هستند که دوست دارند با سواری و تعداد مشخص سرزنشین سفرهایشان انجام شود که برای اینها تعرفه تعریف کردیم و مبالغ را در آن جداول در اختیار شهروندان گذاشتیم تا مبلغی بیش از تعرفه شورای شهر ندهند و من اطلاع دارم که خیلی از سرویس‌ها سال گذشته چندین برابر آن که شورا مشخص کرده بود از خانواده‌ها پول می‌گرفتند و الان عرض می‌کنم که هر کسی که با شرکت‌هایی که تحت پوشش تاکسیرانی است قرارداد ببندند با همان تعرفه‌های مصوب شورای شهر خواهد بود و قیمت‌ها نگران کننده نیست. طبعا نسبت به کسانی که خودشان ماشینی را انتخاب می‌کنند و قراردادهای مستقیم می‌بندند با اطمینان می‌گویم که تفاوت قیمت قابل توجهی خواهد بود. تعداد سرزنشینان هر سواری یا ون بر اساس آن ظرفیتی که روی کارت خودرو نوشته شده است می‌باشد به عنوان مثال هر سواری ۵ نفر سرزنشین و اگر راننده حذف کنیم ۴ نفر بیشتر نمی‌توانند سوار شوند بنابراین والدین علاوه بر نظارت می‌توانند خودشان به سازمان تاکسیرانی نظارت کنند که بیش از این خودرو دانش آموزی را سوار نکند و اگر والدین مایل بودند با تعداد کمتری دانش آموز سفر‌های فرزندشان انجام شود با تعدادی که دانش آموز کم می‌شود می‌توانند هزینه را بین خودشان تقسیم کنند و این سفر‌ها صورت بگیرد.
با مدیریت برسفر‌ها می‌شود طول سفر‌ها و تعداد آنها را کاهش داد
آیا برای کاهش مسافت‌های درون شهری اقدامی انجام داده اید؟
تشکری هاشمی: وقتی که ما از برنامه ریزی حمل و نقل صحبت می‌کنیم یک مدیریت تقاضا و یک مدیریت عرضه است. معمولا نگاه ما در شهرداری‌ها همیشه مدیریت عرضه بوده است چطوری ماشین و مترو و اتوبوس بیشتر شود که مسافر را به مقصد برساند.
البته الان وضعیت خوبی نداریم که بگوییم نگاه ما به عرضه است که عرضه ما الان در بحث اتوبوس و مترو و تاکسی خیلی دلچسب نیست ولی عمدتا نگاه به این مسئله بوده، اما وقتی راجع به مدیریت تقاضا صحبت می‌کنیم که چطور می‌شود تقاضا را مدیریت کرد؟ مردم اصلا سفر‌های روزانه هایشان به چه دلایل انجام می‌شود و با چه مقصدی انجام می‌شود؟ بعد می‌بینیم که با مدیریت بر این سفر‌ها می‌شود طول سفر‌ها و تعداد آنها را کاهش و یا حذف کرد سفر‌های غیرضروری را.
اگر دولت الکترونیک محقق شود خیلی از سفر‌های مردم صورت نمی گیرد
یکی از راهکار‌های کاهش مسافت‌های درون شهری از نظر شما چیست؟
تشکری هاشمی: به عقیده من امروز اگر دولت الکترونیک محقق شود خیلی از سفر‌های مردم نباید صورت بگیرد و شما در منزل با اینترنت بسیاری از نیاز‌های خود را تامین می‌کنید و یا برای کارهای خود که می‌خواهید مراجعه کنید مثلا اگر مردم کاری دارند چرا باید به مرکز شهر تهران بیایند؟
ما باید شهر چند قطبی داشته باشیم که مردم تمام نیاز‌های خود را در محدوده محلات خود انجام دهند ولی می‌بینیم که اگر شما خطوط تمایل سفر مردم را در مطالعات ببینید همه سفر‌ها از صبح به سمت مرکز شهر و بعدازظهر از مرکز شهر به اطراف شهر است؛ لذا خیلی از بزرگراه‌های ما صبح یک طرف تراکم شدید ترافیک و یک طرف خبری نیست و خلوت است همه دارند از شرق یا غرب به سمت مرکز شهر می‌آیند و بعداظهر برعکس این است. تمام بزرگراه‌ها به سمت نقاط دور شدن از مرکز شهر شکل می‌گیرد.
اگر تقاضای مردم را در محدوده‌هایی که هستند سازمان دهی کنیم بخش زیادی از ترافیک شهر کاهش می‌یابد
از نظر شما چگونه باید ترافیک را مدیریت کرد؟
تشکری هاشمی: اگر ما خیلی از تقاضای مردم را در محدوده‌هایی که هستند سازمان دهی کنیم بخش زیادی از ترافیک شهر کاهش می‌یابد این همان چیزی است که خیلی جایش خالی است و بیشتر از اتوبوسی که نداریم و مترویی که ضعیف است و بیشتر از تاکسی فرسوده که مردم را رنج می‌دهد خیلی از سفر‌های بیهوده مردم است که مردم را آزار می‌دهد، چون دلیلی ندارد که برای خیلی از کارها مراجعه کنند.
اگر دولت الکترونیک کاری کند که به عنوان مثال کارها تقسیم بندی شود و بخشی از کارها بگویند طبق هیچ شرایطی نباید مراجعه حضوری شود و باید الکترونیک باشد مثل سیستم بانکی، الان خوشبختانه بانک‌ها توانستند در این زمینه موفق عمل کنند اگر شما بخواهید حساب باز کنید دیگر نیازی نیست به بانک مراجعه کنید. باید این الگو را بقیه بخش‌های ادارت نیز داشته باشیم.
یک بخش همین است که عرض کردم سفر‌ها کوتاه و یا سفر‌ها به صورت سفر‌هایی که مردم بتوانند در یک الگوی غیر حضوری و سایر مدل‌ها این نیاز را تامین کنند و سفر شکل نگیرد، الان بیش از دو برابر میانگین تعداد سفر‌های روزانه ما است.
نباید همه برای سفرهایشان با خودروی تک سرنشین طی طریق کنند
دستگاه‌ها چگونه مدیریت عرضه انجام دهند؟
تشکری هاشمی: همه دستگاه‌ها باید در مدیریت عرضه کاری کنند که همان سفر‌ها با ماشین شخصی انجام نشود و مردم نباید همه برای سفرهایشان با خودروی تک سرنشین طی طریق کنند باید با مترو و اتوبوسرانی که این دو اصل هستند و شبکه تاکسیرانی برای حمل ونقل نیمه عمومی محسوب می‌شود استفاده کنند، از این جهت که تا حدودی می‌شود گفت با سرزنشینان کمی که دارند و خودرو‌های بر خط که امروز با یک مسافر مسافت طولانی می‌رود فرقی با ماشین شخصی ندارد و عملا گاهی اوقات گفته می‌شود تاکسی بر خط داریم یک تعارف است که برای خود معرفی کردیم و شغل ایجاد کردیم وگرنه تاکسی برخط تک سرنشین مثل این است که شما با ماشین شخصی خود بروید.
باید این را شیفت بدهیم به سمت مترو که قابل قبول باشد و همچنین شبکه اتوبوسرانی همانطور که شبکه اتوبوسرانی تند رو یک زمانی مورد اقبال مردم قرار گرفت و مردم انتخابش کردند و شبکه مترو که مردم به عنوان بهترین گزینه انتخاب می‌کنند.
ماموریت از رده خارج کردن خودرو‌های فرسوده به عهده وزارت کشور و وزارت صمت است
درباره طرح خودرو‌های فرسوده برایمان توضیح دهید با این مهم که زمان فرسودگی بسیار زیاد است؟
تشکری هاشمی: ماموریت از رده خارج کردن خودرو‌های فرسوده به عهده وزارت کشور و وزارت صمت است. یک جا‌هایی هم محیط زیست مشارکت‌هایی داشتند و طبیعتا شهرداری تهران می‌تواند به عنوان دستگاه کمک کننده این دستگاه‌ها مشارکت داشته باشد، اما مسئولیت با این وزارتخانه‌ها است که متناسب با تقسیم کاری که شده و وظایفی که قانون هوای پاک تکلیف کرده خودروی فرسوده را از رده خارج کنند، اما درباره مدت زمان فرسودگی باید بگویم ما مصوبه‌ای چند سال پیش داشتیم که فاجعه بار بود و در آن گفته شده بود که سن فرسودگی کاربردی ندارد و هر خودرویی که بتواند معاینه فنی بگیرد فرسوده نیست.
همین باعث شد که به عنوان یک آیتم که آیتم‌های دیگر نیز موثر بودند و با یک سری ترفندها می‌شود خودرویی که در دهه ۴۰ و ۵۰ ساخته شده ببرید و معاینه فنی بگیرید و چیز پیچیده‌ای نیست، اما ماندگاری ندارد و شما نسبت سوخت و هوا را در یک ماشین کاربراتوری تغییر دهید و معاینه فنی بگیرید خیلی ساده و شدنی است، اما یک خودرویی که عمر مفید آن تمام شده در بحث آلایندگی و ایمنی به شدت خطرناک هستند و خیلی از تصادفات به خاطر فرسودگی است که با یک ضربه تصادف معمولی اتاق متلاشی شده و سرنشینان از بین رفته اند و حادثه تلخ رخداده است، این از مصوبات معیوب است که باید حتما مجدد قانون به وضعیت گذشته برگردد.
امید خرید خودرو در کشور از بین رفته است
خیلی‌ها معتقدند خودرو‌هایی که سن بالایی دارند هنوز به دلیل رسیدگی به موقع و تعمیر فنی قابل استفاده هستند درباره اینگونه نظر‌ها پاسخ بدهید؟
تشکری هاشمی: سن فرسودگی ماشینی که ۲۰ سال در خیابان‌های شهر دویده نمی‌شود گفت که این دیگر خودروی سالمی است باید به سمتی رفت که استاندارد‌های جهانی را رعایت کرد، مهم‌تر اینکه در قانون‌هایی که در سال‌هایی بسیار آسیب زدند به آلودگی هوا و ایمنی که باید اصلاح شوند به عنوان مثال هر خودروسازی که می‌خواهد خودرویی را تولید کند باید ما به ازای آن یک یا چند خودرو را اسقاط کنند.
خودروسازان با لابی‌هایی که کردند مصوبه‌ای از مجلس گرفتند که اگر خودرو ساز یک و نیم درصد از مبلغ خودرو را به حسابی که مشخص شده واریز کنند دیگر نیاز به اسقاط ندارد این به مفهوم این است که خودرو ساز دیگر دنبال خودرو فرسوده و ایجاد رضایت برای مالکی که ببرد این را برای اسقاط نیستند و یک و نیم درصد را می‌دهند و چند برابر این عدد را از جیب خریدار خواهند گرفت و عملا این خودرو‌های ناپاک و ناایمن در اختیار شهروندی است که از مخاطرات آن آگاه نیست و اگر هم آگاه است آنقدر قیمت خودرو را به صورت تصاعدی و وحشتناک بالا بردیم که امید خرید خودرو در کشور از بین رفته و جز خرید این خودرو‌های فرسوده راهی ندارند.
دولت باید در بحث قیمت خودرو و کیفیت و اسقاط خودرو‌های فرسوده و تغییر قوانین و یا دستورالعمل‌هایی که مانع این هستند تلاش جدی کند و شورای اسلامی شهر و شهرداری هم در کنار دستگاه‌های مربوط خواهند بود.
نزدیک به ۴۰ -۵۰ درصد واگن‌های مترو موعد و زمان اورهالی شان رسیده است
در حال حاضر واگن‌های مترو بیش از دو دهه فعالیت می‌کنند و نیاز به بازسازی دارند آیا واگن‌های مترو هم قرار است خریداری شود؟
تشکری هاشمی: این موضوعی بود که از روز اول شورا ما این نگرانی را اعلام کردیم و در صحن شورا گفتیم و همان موقع اعلام کردیم که نزدیک به ۴۰ -۵۰ درصد واگن‌های ما موعد و زمان اورهالی اینها رسیده و اگر اینها را تعمیر نکنیم خسارت‌های زیادتری به این وسایل وارد می‌شود.
از طرفی اینها دور انداختنی هم نیستند و یک واگن مترو تعمیرات اساسی رویش انجام می‌گیرد و مجدد به سرویس برمی گردد و اینگونه نیست که بگوییم بعد از ده سال این واگن را دور می‌اندازند نه این واگن‌ها ۴۰ سال هم کار کنند باز با تعمیراتی که روی آنها صورت می‌گیرد قابلیت این را دارند که باز مجدد وارد شبکه خدمات دهی شوند.
۴۰ تا ۵۰ درصد اینها نیاز به اورهال داشتند و تعمیرات انجام شده در شهرداری تهران در طول این سه سال بالغ بر سیصد واگن اورهال شدند و بعضا به سبب اینکه قطعات نو برای آنها خریداری نشده و همان قطعات قدیمی بعضا تعمیر شدند و بعضی قطعات هم عوض شدند اینطور نیست که قطعات قدیمی روی آنها سوار شده باشد و این یعنی عمر اورهال خیلی طولانی نخواهد بود و می‌تواند دچار اشکال شوند ولی بهرحال در حد اضطرار در حد ۳۰۰ دستگاه انجام شده و شاید حدود همین تعداد یا کمی بیشتر از این واگن در حد انتظار ما تعمیرات داشته باشیم و بایستی شهرداری روی این موضوع تلاش کنند.
بودجه‌ای که سالانه در شورای شهر تخصیص دادیم هیچ گاه به اندازه کافی جذب نشد و هر چقدر که ما پول گذاشتیم انتظار داشتیم به همان میزان تعمیرات صورت بگیرد ولی درصد کمتر از آن چیزی که مصوب کردیم جذب شد و تعمیرات انجام شد که این از نقص‌هایی است که ما کرات به شهرداری تهران تذکر دادیم.
ابتدای دولت چهاردهم فهمیدیم ۱۵درصد پیش پرداخت ۶۳۰ واگن مترو از سوی دولت پرداخت نشده است
درباره خرید واگن مترو توضیح دهید؟
تشکری هاشمی: در مورد خرید واگن هم همانطور که اشاره فرمودید در دولت دوازدهم اقدامات مقدماتی برای خرید واگن انجام شد و ۶۳۰ واگن برای شهرداری تهران پیش بینی شد، اما به سبب اینکه پیش پرداخت را نداده بودند به دولت سیزدهم رسید.
شهرداری تهران ادعا کردند که ما ۱۵ درصد پیش پرداخت این ۶۳۰ واگن را از دولت گرفتیم و به حساب خارجی ریخته ایم، اما متاسفانه ما مطلع شدیم که ۱۵ درصد واریز نشده و ۹.۷۵ درصد واریز شده و آن پول را هم ظاهرا از دولت نتوانسته اند بگیرند و از طریق و مجرای دیگری به طور موقت تامین کردند تا حل و فصل شود.
اگر این موضوعات را دوستان در شهرداری مقداری صریح باشند و بدون کتمان کردن واقعیت‌ها را بگویند همه ما کمک می‌کنیم تا این مشکلات حل شود ولی وقتی به ما گفته می‌شود این پول را ما داده ایم و از دولت گرفته ایم و ما جشن این ۱۵ درصد مربوط به دولت را طبق گزارشات ما چند بار در شورا برگزار کرده ایم ولی در اولین روز دولت چهاردهم ما متوجه شدیم که اینطوری نیست و این اطلاعات غلط بوده و باید همه آن اتفاقات که در طول سه سال به ما گفتند و ما امروز متوجه شدیم که چندان متکی به واقعیات نبوده و باید از نو با دولت چهاردهم شروع کنیم و امیدوارم که بتوانیم اعتبار لازم را دولت برای این موضوع بگذارد و ما بتوانیم این موافقت را بگیریم و امیدواریم که در این جهت هم با دولت چهاردهم اتفاقات خوبی را رقم بزنیم.
انتهای پیام/
