به گزارش خبرگزاری برنا؛ وزارت صمت در این برنامه جامع که شامل صنایع مختلف از جمله خودرو می شود اعلام کرده است که میانگین ارزبری سبد محصولات تولیدکنندگان خودرو به طور متوسط باید ۹۵۰۰ دلار باشد و در غیر اینصورت ارز مورد نیاز به خودروساز تعلق نخواهد گرفت و از آنجایی که راه دیگری برای تامین ارز تعریف نشده و مجاز نیست عملا به معنای توقف تولید و تعطیلی تعداد زیادی از خودروسازان خواهد بود.
ارزبری یک خودرو چگونه محاسبه می شود؟
میزان ارزبری یک خودرو بسته به میزان قطعات منفصله وارداتی آن دارد. اگر یک خودرو در کشور مبدا ۲۰ هزار دلار قیمت داشته باشد، قطعات منفصله مجموع آن به همین قیمت قابلیت ارسال به ایران و مونتاژ آن خودرو را خواهد داشت. حال الزامات داخلی سازی وزارت صمت و تلاش خودروسازان برای دریافت تعرفه بهتر واردات قطعات منفصله، باعث شده تا شرکت های مونتاژ کننده خودرو با قطعات منفصله، حدود ۲۰ تا ۳۲ درصد داخلی سازی را برای خودرو ها به ثبت برسانند که عمدتا شامل قطعاتی همچون باتری، لاستیک، صندلی و … می شود. البته تمام این درصد داخلی سازی صرفا به قطعاتی که ارزبری خارج شده ان مربوط نمی شود چرا که برای مثال بر اساس بخشنامه وزارت صنعت، معدن وتجارت در خصوص ابلاغ دستورالعمل نحوه محاسبه و تهیه گزارش درصد ساخت داخل خودرو، مونتاژ خودرو ۲ درصد داخلی سازی، خط جوش بدنه ۴ درصد داخلی سازی، خط رنگ کامل ۴ درصد داخلی سازی، آزمون های نهایی ۲ درصد داخلی سازی و گزارش های ارزیابی ۲ درصد داخلی سازی به درصد کاهش ارزبری هر خودرو می افزایند، لذا در بهترین حالت یک خودرو مونتاژی با ۳۲ درصد داخلی سازی عملا حدود ۲۰ درصد صرفه جویی ارزی در زمینه قطعات برای کاهش ارزبری دارد.
آیا خودروسازان به سرعت می توانند با این دستورالعمل تطبیق پیداکنند؟
با این حساب اگر قطعات منفصله یک خودرو در مبدا واردات، ۱۸ هزار دلار باشد و مونتاژکننده آن خودرو در ایران موفق به داخلی سازی تا ۳۲ درصد شده باشد، عملا ۲۰ درصد روی قطعات وارداتی صرفه جویی ارزی کرده و هزینه ارزبری آن خودرو به حدود ۱۴.۵ هزار دلار می رسد. این خودروسازبرای تعدیل سبد محصولاتش و رساندن آن به عدد مد نظر وزارت صمت یعنی ۹۵۰۰ دلار نیازمند محصولات ارزان تر با ارزبری حدود ۴ تا ۵ هزار دلار است.
حال مشکل اساسی این مصوبه مشخص می شود، جایی که خودروساز تنها دو راه پیش رویش خواهد بود؛ یکی افزایش صرفه جویی ارزی در محصولات و دومی افزودن محصول ارزان‌تر برای تعدیل میانگین سبد محصولات. در راه اول یعنی افزایش داخلی سازی محصولات، خودروسازان بدون زیرساخت اختصاصی قطعه سازی، ورود به بخش های پرهزینه مانند قطعه سازی و قالب گیری و مونتاژ بدنه با جوشکاری و … در بهترین حالت می توانند تا سقف حدود ۳۰ درصد داخلی سازی داشته باشند و افزایش این میزان نیازمند سرمایه گذاری های سنگینی است که در تیراژ تولیدی کم اقدام توجیه پذیری از نظر اقتصادی نیست اما راه حل دوم یعنی افزودن خودروهای اقتصادی به سبد محصولات دو مشکل غیرقابل رفع را پدید می آورد که نخست مدت زمان حداقل یک ساله برای انتخاب و افزودن محصول جدید به سبد یک خودروساز است و دوم کمبود شدید گزینه های پیش روی خودروسازان ایرانی برای تنوع بخشیدن به سبد محصولات. با این حساب عملا تعیین میانگین ۹۵۰۰ دلاری برای سبد محصولات این پیام را به خودروسازان القا می کند که ملزم به توقف تولید هستید چرا که هیچ یک از راهکارهای گذر از این مشکل عملا امکان پذیر نخواهد بود.
فاصله معنادار میانگین ارزی سبد خودروسازان با دستورالعمل
بررسی سبد محصولات ۱۳ خودروساز فعال در سال ۱۴۰۲ که محصولاتشان به صورت مونتاژ قطعات منفصله(CKD) بوده نشان دهنده آن است که میانگین ارزبری همه شرکت ها روی میانگین سبد محصولات مونتاژی KD (قطعات منفصله) بیش از چهارده هزار دلار است اما اگر آن خودروساز یک محصول بومی یا تولیدی قدیمی، خودروهای با هزینه تولید پایین و درصد داخلی سازی بالا (که عملا به عنوان خودروی ساخت داخل شناخته می شود و نه مونتاژی)، خودروهای بومی و … داشته باشد، می تواند این عدد را تسهیل کند. اما در مقابل، خودروسازانی که صرفا مونتاژکننده با قطعات منفصله هستند در مسیر بدون راه حل و بن بستی قرار میگیرند که تنها پیام این رویکرد وزارت صمت برای آن ها، الزام به توقف تولید خودرو به دلیل عدم تخصیص ارز است.
چنین برنامه ای از سوی وزارت صمت بر اساس آمار تولید در سال ۱۴۰۲، تیراژ تولید حدود ۱۷۰ دستگاه از خودروهای سواری معادل ۱۵ درصد از کل سهم بازار را با خطر توقف تولید روبرو می کند و این در حالی است که جایگزینی حدود ۲۰ خودرو که در این طرح با خطر توقف تولید روبرو هستند عملا با خودروهای اقتصادی ۹ هزار دلاری امکان پذیر نیست و اصولا بازار این خودروها با خودروهای اقتصادی قابل جایگزینی نیست و علاوه بر لطمه ای که به تیراژ تولید خودرو در کشور وارد می کند می تواند منجر به از بین رفتن چندین هزار اشتغال بخش خصوصی حوزه خودرو شود.
نگاه منطقی در این زمینه می تواند بررسی جامع و کلی بازار خودرو باشد، خودروسازان ملزم به تنوع بخشی سبد محصولاتشان در همه بازه های قیمتی نیستند و در هیچ نقطه ای از جهان نیز این الزام به خودروسازان تحمیل نمی شود که حتماباید در تمامی بازه های قیمتی بازار حضور داشته باشند بلکه با سیاست یافتن جایگاه رقابتی در بخش های مختلف بازار برای مثال یک خودروساز تصمیم میگیرد خودرو مورد نیاز قشر متوسط رو به بالای جامعه را تامین کند زیرا در این زمینه مزیت رقابتی دارد که دیگر شرکت ها آن را ندارند. همچنین با اجرای این برنامه حدود ۶۸ درصد از آمار کل تولید بخش خصوصی نیز در معرض خطر توقف قرار میگیرد.
تعیین میانگین ارزبری عجیب برای خودروهای تجاری
به نظر می رسد مسئولان وزارت صمت هیچ بخشی را از جیره بندی ارزی مصون نگذاشته اند و مانند خودرو سواری تولید و خودرو وارداتی، سبد خودروهای تجاری هم ملزم به رعایت میانگین ارزبری شده است. در این بین شنیده ها حاکی از آن است که میانگین ارزبری تعیین شده برای دسته کامیونت های واحد های تولیدی ۱۶ هزار دلار تعیین شده است که با منطق انتخاب یک خودرو کارآمد، با کیفیت و ایمن که مستقیما با معیشت عموم جامعه در ارتباط است تضاد دارد و وزارت صمت به نوعی با تعیین این متوسط ارزش ارزی سبد محصولات شرکت ها را مجبور به انتخاب محصول با کیفیت پایین با گزینه های محدود می کند که به هیچ وجه منطقی نیست.
لزوم تجدید نگرش در تصمیمات تهدیدساز برای واحدهای تولیدی
برنامه ثبت سفارشات ارزی سال ۱۴۰۳ ممکن است به زودی لازم الاجرا شود که در آن صورت تهدید بزرگی پیش روی خودروسازان خصوصی قرار خواهد گرفت. وزارت صمت دولت سیزدهم خودخواسته از ابتدای فعالیت تصمیم گرفت تا کنترل کامل ارز انواع تجارت از واردات تا صادرات را در دست داشته باشد و هیچ فعالیت صنعتی و اقتصادی بدون گذر از فیلترتخصیص ارز دولتی امکان بقا نداشته باشد. ذات این تصمیم به معنای در دست گرفتن افسار تمامی تصمیمات ریز و درشت مرتبط با انواع مشاغل و صنایع است که با کارشناسی اشتباه می تواند به سادگی منجر به لطمه بزرگ جبران ناپذیر ایجاد صدمه و لطمه برای برخی خودروسازان شود.
حال در شرایطی که تنها زمان کوتاهی به اتمام فعالیت وزارت صمت فعلی و دولت سیزدهم مانده و تصمیمات سریع و عجیب تازه ای از وزارت صمت دیده می شود باید نسبت به چنین دستورالعمل هایی که ممکن است در روند فعالیت واحد های صنعت خودرو خلل ایجاد کند تجدید نظر شود و از هر تصمیمی که منجر به کاهش تولید، توقف فعالیت واحد های صنعتی و تهدید اشتغال می شود اجتناب کرد.
تبعات محدودسازی ارز شرکت های خودرویی
(بر اساس خودروسازان فعال در سال ۱۴۰۲ و آمار تولید کل خودرو در سال ۱۴۰۲)
تعداد خودروسازانی که در پی این تصمیم فعالیتشان در معرض تعطیلی قرار میگیرد(سواری)؛ ۸ خودروساز
میزان کاهش تولید خودرو با اجرای محدودیت ارزی؛ بیش از ۱۶۰ هزار دستگاه
تعداد مدل های در خطر حذف از تولید؛ حدود ۲۰
منبع ایسنا
انتهای پیام/
